Przenoszenie produkcji do krajów o tańszej sile roboczej na przykładzie Auto Europa w Portugalii

Producenci samochodów to w większości przypadków duże korporacje międzynarodowe zajmujące czołowe miejsca na listach największych przedsiębiorstw światowych (np. lista Fortune 500). Przedsiębiorstwa te mają możliwość wykorzystywania różnic w czynnikach produkcji, przede wszystkich różnic w koszcie siły roboczej, jakie występują pomiędzy różnymi krajami. Mówiąc o różnicach w koszcie siły roboczej z reguły bierze się pod uwagę cenę niewykwalifikowanych pracowników ponieważ w przypadku pracowników o wyższych kwalifikacjach różnice te są znacznie mniejsze. Przyglądając się procesowi produkcyjnemu zakładu wytwarzającego auta, który jest coraz bardziej zautomatyzowany, widać, że w dużej mierze proces ten składa się z czynności, które nie wymagają wysokich kwalifikacji. Dodatkowo samochody nie muszą być wytwarzane blisko rynku na którym mają być sprzedawane co wynika z tego, że udział kosztów transportu w wartości auta nie jest duży. Dla producentów samochodowych stwarza to wprost idealne warunki, żeby wykorzystać fakt, że – dla przykładu –  koszt pracy w Portugalii czy Hiszpanii może być kilkakrotnie niższy niż koszt pracownika w Niemczech, czy Holandii. Jednym z producentów, który to wykorzystał był Volkswagen, który na początku lat dziewięćdziesiątych ulokował duży zakład produkcyjny Auto Europa niedaleko Lizbony (w miejsowości Palmela). W tym kluczowym dla Volskwagena zakładzie produkuje się m.in. model Volskwagen Sharan i Seat Alhambra.

Więcej informacji można znaleźć w: J. Edelhoff, The European Automobile Industry: Technological change, changing of production and changing of organization, GRIN Verlag, 2004, s. 12-13

Kanały dystrybucji samochodów – sieć dealerska

  W dzisiejszym artykule poruszymy kwestię dystrybucji samochodów nowych. W tym i kolejnych artykułach przedstawimy, jak historycznie kształtowały się kanały dystrybucji nowych samochodów, jaka jest obecnie rola importerów (dlaczego na niektórych rynkach importerami są przedsiębiorstwa całkowicie niezależne od importerów, a na niektórych są to podmioty kapitałowo powiązane z producentami samochodów).

  Najbardziej popularną metodą dystrybucji samochodów to sprzedaż przez sieć dealerską, w skład której wchodzą prywatne i niezależne od producenta podmioty. Na początku XX wieku dominującą formą dystrybucji samochodów była dystrybucja w ramach własnych kanałów dystrybucji. Przykładem był amerykański producent samochodów Ford, którego sprzedaż początkowo odbywała się przez własne oddziały zlokalizowane w głównych amerykańskich miastach. W oddziałach zatrudnieni byli pracownicy Forda, których wynagrodzenie było uzależnione od sprzedaży. Sposób dystrybucji w ramach własnej sieci dealerskiej ma swoje zalety. Zapewnia lepszą kontrolę nad dystrybucją i jest z reguły tańszy (w przypadku dystrybucji przez niezależnych przedsiębiorców pojawiają się koszty transakcyjne – pojęcie wprowadzone przez amerykańskiego Noblistę Ronalda Coase’a – do których zalicza się m.in. koszty związane z niesolidnością partnera handlowego, koniecznością negocjowania z nim warunków współpracy itp). Bezpośrednia dystrybucja nie jest jednak wolna od wad, do których przede wszystkim można zaliczyć to, że pracownik (dyrektor oddziału) nie będący właścicielem nawet w przypadku atrakcyjnych premii za sprzedaż nie będzie równie zmotywowany do sprzedaży jak właściciel salonu. Wobec tego Ford zdecydował się odejść od sprzedaży poprzez własną strukturę i zaczął stosować model sprzedaży przez sieć dealerską. W najprostszym schemacie, w którym występuje tylko producent samochodu i dealer samochodowy sprzedaż taka polega na tym, że producent sprzedaje samochód dealerowi po cenie obniżonej (np. 20%) od ceny katalogowej. Ta obniżka ceny udzielona przez producenta dealerowi stanowi zysk dealera ze sprzedaży samochodu.

Więcej można przeczytać w J.M. Rubenstein, The Changing US Auto Industry. A geographical analysis, Routledge, London 1992, s.51

Przejęcie Rover Group przez BMW jako narodziny serii „x”

Przedsiębiorstwa branży automotive stosują przejęcia innych przedsiębiorstw, żeby uzyskać dostęp do wiedzy. Najlepszym przykładem jest BMW, które w 1994 roku przejęło jedno z bardziej znanych przedsiębiorstw brytyjskiej branży motoryzacyjnej- Rover Group. Rover Group specjalizował się w produkcji samochodów z napędem na cztery koła, gromadząc przez lata w tym zakresie dużą wiedzę, doświadczenie i know-how. Obok takich modeli jak Defender i Discovery w portfelu Land Rovera znajdował się przede wszystkim model Range Rover, który był często wybierany przez zamożnych klientów chcących mieć najlepszy samochód z napędem na cztery koła na rynku. To właśnie ten ostatni model szczególnie interesował BMW. BMW przewidywał (bardzo słusznie jak można ocenić z perspektywy 2016 roku), że zapotrzebowanie na samochody z napędem na cztery koła nie będzie tylko zgłaszane przez konsumentów kupujących te samochody dla ich walorów technicznych (np. do ciągnięcia przyczepy z końmi), ale przez konsumentów, którzy planowali użytkować te pojazdy wyłącznie do jazdy miejskiej. Niedługo po przejęciu Rover Group przez BMW zaczęły się prace nad modelem x5, który zapoczątkował całą linię luksusowych samochodów z napędem na cztery koła (linia „x”), która na stałe zagościła w ofercie BMW.

Więcej w: G. Robson, Inside the BMW Factories: Building the Ultimate Driving Machine, Motorbooks, Minneapolis 2008,s. 128-137